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Q : Connaissez-vous les personnes suivantes : KMW, IA, Mamadou Aidara dit Vieux, PGA, Mbaye Ndiaye, Cheikh Lamine Oumar DIALLO ? Si oui, dans quelles circonstances ?
R : je connais IA pour l’avoir rencontré moins d’une dizaine de fois dans le cadre du démarrage de SENEGAL AIRLINES dont j’ai été le DG à son lancement.
S’agissant de M NDIAYE, je le connais pour avoir été mon collègue de longue date. Nous avons eu des relations professionnelles et cordiales. Il a été indirectement mon subordonné.
En ce qui concerne PA, je l’ai connu quand j’étais administrateur d’AA pour le Sénégal et quand j’étais responsable de la division exploitation technique des aéronefs à la direction de l’aviation civile du Sénégal. Je l’ai perdu de vue depuis la dissolution d’AA survenue au moment de mon expatriation.
Concernant Cheikh DIALLO, je le connais comme collègue au Ministère des infrastructures. Je l’ai rencontré moins d’une dizaine de fois.
Quant à Mamadou Aïdara dit Vieux, je l’ai connu pour l’avoir rencontré une dizaine de fois pendant que j’étais DG de AIBD pendant 6 ans et cela essentiellement dans le cadre d’un partenariat entre la Fédération sénégalaise de basket et AIBD.
KW, lui, je l’ai connu quand il était conseiller spécial du PR et il faisait partie du comité de pilotage qui a été mis en place pour le pilotage du projet AIBD. Par la suite, il est de venu mon ministre de tutelle. C’était des relations purement professionnelles et nous n’avons pas d’amis communs, de la même façon que toutes les personnes citées.
Q : En votre qualité de DG de la société AIBD, pouvez vous nous édifier sur les circonstances dans lesquelles cette société a signé avec BMCE CAPITAL devenue BPD, les 4 juin 2004 et 27 février 2009, des mandats de conseil pour la mise en place de la RDIA en vue de permettre la mobilisation des financements nécessaires à la mise en œuvre du projet du nouvel aéroport ?
R : En 2004, ni AIBD ni BPF n’existaient. Le mandat initial a été octroyé par l’Etat du Sénégal, par le biais du ministère de l’économie et des finances, à BMCE CAPITAL SENEGAL. Cette convention couvrait essentiellement la structuration de la RDIA, la recherche de partenaires financiers, la mise en place d’une structure qui allait piloter le projet et mettre en place AIBD. Quand AIBD a été crée le 24 févier 2006, j’ai été nommé DG. Selon les textes qui existaient, il était prévu qu’AIBD allait se substituer à l’Etat du SN dans ses obligations vis-à-vis de BMCE et tous les partenaires qui avaient été engagés dans le cadre du projet notamment le conseil juridique et l’IATA. Par la suite, j’ai fait des recoupements et me suis rendu compte que la rémunération de BMCE me semblait excessive et j’ai dénoncé ce fait. J’a pu faire baisser le taux de rémunération de 3% à 1,5 ou 2%, conformément au taux appliqué sur l’international. A un moment donné, j’ai été informé de ce que BMCE SENEGAL changeait de nom pour devenir BPF SN. Adnan CHMANTI m’a confirmé cela et m’a présenté son successeur. Nous nous sommes retrouvés donc dans un contrat avec BPF.
SIR : Je ne connais pas les sociétés 3AIG, METINVEST, DECROW, FINANCECOM INTERNATIONAL.
Q : Comment les prestations de la société BMCE devenue BPF ont-elles été rémunérées ?
R : Il y a deux montants facturés par les mandataires financiers. Il y a les success fees qui est un pourcentage du montant de financement levé. Le deuxième montant correspondant au travail effectif et aux débours auxquels a fait face le mandataire.
Q : Aviez-vous reçu des instructions pour travailler avec la société BMCE CAPITAL devenue BPF ? Si oui, de qui provenaient elles ?
R : AIBD a hérité du contrat conclu entre l’Etat du Sénégal et BMCE CAPITAL. Il y avait aussi IATA dans le cadre de la mise en place du projet. C’est BMCE CAPITAL qui a conseillé l’Etat du Sénégal et a procédé à la mise en place d’AIBD le 24 février 2006. Je ne sais pas comment l’Etat du Sénégal a engagé BMCE CAPITAL dans le cadre de la mise en place de AIBD, puisqu’en 2004 j’étais en Guinée Bissau.
Q : Les mandats confiés par l’Etat du Sénégal à BMCE CAPITAL devenue BPF l’ont-ils été à la suite d’appels d’offre ou de mises en concurrence ?
R : je ne saurais le dire.
Q : Des mandats complémentaires ou des avenants ont-ils été faits sans aucun appel d’offres ?
SIR : AIBD a été créée comme une SA à capital majoritairement privé donc une société commerciale privée. A ce titre, il s’agissait de faire des prolongations de mandat existant parce que le financement n’était toujours pas bouclé. Les prolongations ont été faites après approbation par le conseil d’administration présidé par Aminata NIANE.
Q : Pouvez-vous nous édifier sur l’objet social de BMCE CAPITAL devenue BPF ?
R : A ma connaissance, c’est une banque d’affaires spécialisée dans la recherche de financent, choisie et mandatée par l’Etat du SN, via le Ministère de l’Economie et des Finances.
Q : Vous avez affirmé avoir estimé le traitement du mandataire comme étant excessif, comment expliquez vous cet état de fait ?
R : il est possible que l’ancien taux ait été basé sur un montant du projet inférieur au montant final attendu et je me suis basé sur cette hypothèse pour revoir à la baise les success fees.
Q : A votre avis, pourquoi a-t-on chargé BMCE CAPITAL devenue BPF de missions qui ne sont pas de sa compétence spécifique, telles que la mise en place de la société AIBD SA, la recherche et la sélection d’un gestionnaire d’envergure internationale pour AIBD pour la sélection des cabinets d’avocats, l’organisation d’un appel d’offre restreint au sein d’AIBD SA, la sélection du cabinet AECOM, en charge de gérer le déplacement des populations concernées par l’aéroport ?
R : Tout ce que j’ai compris des explications données dans le cadre des réunions auxquelles j’ai pris part, c’est que toutes les opérations d’accompagnement de la mission principale qui est la recherche de financement en mettant en place le canevas requis pour l’intervention des financiers cela ne m’a pas choqué particulièrement, parce que c’est une banque d’affaires. S’agissant du choix spécifique de BMCE CAPITAL devenue BPF, je n’en sais rien
Q : Comment avez-vous été recruté comme DG de AIBD ? Aviez vous une relation personnelle avec les autorités de l’époque avant votre nomination par décret ?
R : A mon avis, cela relève de trois facteurs en 1993, j’étais le représentant de l’ASECNA au Sénégal, après avoir été Directeur de l’aviation civile du Sénégal. A cause du péril aviaire, des risques graves d’accidents d’avion sur les environs de LSS étaient sérieux.
Nous avions demandé aux autorités de l’époque soit de dégager les trouées d’envol (Touba/Ouakam et Yoff Tonghor), soit de déplacer LSS. Et, Me WADE, ministre d’état à l’époque avait proposé des partenaires américains pour un BOT ou construction exploitation et transfert de LSS à Keur Massar. Sans prétention aucune, l’autre raison réside dans la consistance de mon cv unique au Sénégal (formations et postes de responsabilité). La troisième raison, liée aux deux premières, est que depuis fin 2001, j’étais coopté comme conseiller du Sénégal au démarrage dans le cadre du projet AIBD et représentant de la présidence et l’APIX.
Q : Connaissez vous Khaled CHIAT, si oui quelle était la nature de vos relations ?
R : je l’ai connu sur le plan professionnel lorsqu’il est devenu DG de BPF. Nous n’avions que des relatons professionnelles et il m’a été présenté par son prédécesseur Adnan CHAMNTI. Je confirme que nous relations étaient professionnelles, même s’il est vrai que dans la lettre officielle du 30 mars 2012 qu’il m’a adressée, et que vous venez de me présenter, il m’a appelé par mon prénom. Je précise que dans le milieu c’est un usage courant emprunté à la tradition anglo-saxonne que de se tutoyer.
Q : Connaissez-vous la société DAPORT ? Si oui, pouvez-vous nous édifier sur la structuration de son actionnariat ?
R : Je connais DAPORT pour avoir signé le contrat de gestion d’AIBD avec DAPORT.
DAPORT a été créé par FRAPORT, gestionnaire de l’aéroport de Francfort comme société locale de gestion de LSS comme il est d’usage dans le milieu.
Sur la structuration de son actionnariat, à ma connaissance, à la création de DAPORT il y avait FRAPORT et la société CONTRACT. DAPORT a été créée et c’est la vice présidente de FRAPORT en personne qui est venue signer le contrat à Dakar. Et lors des négociations du contrat, nous avons compris que, pour des raisons que j’ai citées, FRAPORT n’allait pas être majoritaire dans DAPORT, j’ai exigé qu’on rédige une annexe au contrat qui engage FRAPORT au nom et pour le compte de DAPORT pour ce qui est de la gestion technique. Voilà sur quelle base on a négocié le contrat. Par la suite, FRAPORT nous a fait comprendre que pour des raisons d’organisation interne, elle a créé AFRIPORT sur le même schéma pour regrouper sous AFRIPORT, DAPORT, leur concession sur l’aéroport du Caire, ainsi que toutes les concessions à venir en Afrique. Et, nos conseillers financiers et juridiques n’y voyant aucune objection, c’est en décembre 2006 que nous avons signé avec la vice présidente de FRAPORT, Mme ANDREA PAAL, si je me souviens bien de son nom. Je précise qu’il était retenu que DAPORT ouvrirait ultérieurement son capital aux nationaux sénégalais et on parlait même d’octroyer 40% du capital au Sénégal, si je me souviens bien. Après cela, je n’ai plus été au courant d’aucun changement intervenu dans l’actionnariat de DAPORT.
Q : Trouvez-vous normal que DAPORT, qui est une filiale de FRAPORT, signe une convention technique rémunérée avec sa société mère ?
R : Si une société mère fait des prestations en faveur de sa filiale, légalement, elle est en droit de facturer lesdites prestations.
Q : connaissez-vous la société GENERAL AIR SERVICE et savez-vous qu’elle est actionnaire dans la société CONTRACT ?
R : Je ne connais pas cette société. Elle ne me dit rien.
SIR : J’ai appris au finish que FRAPORT ne détenait que 10% de la société DAPORT. Lorsque nos banques partenaires de financement long terme ont soulevé la question dans le cadre de la procédure KNOW YOUR CUSTUMER (« KYC »), elles ont demandé et obtenu une lettre d’engagement de FRAPORT qu’elles ont jugée satisfaisante et nous également.
Q : Connaissez-vous les véritables bénéficiaires économiques d’AFRIPORT ?
R : Non.
Q : Quelles étaient les relations qui liaient la société DAPORT SA aux ADS ?
R : l’Etat du SN a décidé, AIBD ayant pris du retard, de confier la gestion de LSS, à l’instar de AIBD, à DAPORT. C’était pour mieux préparer la transition parce que c’est le personnel de LSS qui allait gérer AIBD sur l’encadrement de DAPORT. La deuxième raison était que l’Etat n’était pas satisfait de la gestion de LSS qui connaissait beaucoup de problèmes techniques. Il fallait améliorer les conditions techniques de LSS pour ne pas faire fuir les compagnies étrangères et compromettre le développement d’AIBD. En tout cas, c’est ce qu’on m’a expliqué. Il nous a été demandé donc de faire un amendement dans notre convention ETAT/AIBD en vue de faciliter la prise de la gestion de LSS par DAPORT. Initialement, on avait émis des réserves sur les conséquences sur les financements long terme, mais nous avons eu des instructions écrites que nous avons présentées au conseil d’administration qui nous a donné l’ordre des les appliquer.
SIR : C’est le ministre KW qui nous a donné ces instructions.
Q : Connaissez-vous la nature des prestations effectivement fournies par DAPORT aux ADS dans le cadre de ce contrat ?
R : D’après ce que j’en sais, de par mes relations avec DAPORT, et en tant que membre du Conseil d’administration des ADS, DAPORT fournissait l’assistance technique sous forme de conseils en organisation et procédure, mais je ne connais pas la consistance de ces prestations. L’autre volet, c’était la formation des agents des ADS pour les préparer aux nouvelles procédures et aux nouveaux équipements. Je sais que là, il y a eu des formations effectuées, mais je ne connais rien sur leur volume. Je sais qu’ils avaient détaché trois ou cinq personnes à LSS.
Q : Trouvez-vous normal que DAPORT, société de transmission de données, qui n’a aucune expérience dans la gestion des aéroports, avec un capital social de 100.000.000 FCFA se voit confier la charge de la gestion de AIBD dont le coût initial était de 267 millions d’euros avant d’être porté à 525 millions d’euros ?
R : DAPORT a été créée comme filiale de FRAPORT avec pour objet social la gestion des aéroports et des activités connexes. Si elle était une société de transmission de données, elle n’aurait jamais été acceptée ni par nous ni par les bailleurs de fonds. En ce qui concerne la gestion aéroportuaire, il était prévu que DAPORT récupère l’ensemble du personnel de LSS qui serait encadré par trois à cinq cadres détachés de FRAPORT pour gérer AIBD. Ce schéma est classique. Je donne l’exemple du Cameroun où l’aéroport de Paris était gestionnaire des aéroports via la société camerounaise ADC qui détenait 20% du capital. Elle y avait détaché trois français qui encadraient les camerounais et plus tard l’ASECNA s’est substituée à ADP selon le schéma et a eu à gérer cet aéroport sous ma direction.
En ce qui concerne le capital, ce sont les bailleurs de fonds qui nous avancent des centaines de milliards nécessaires au projet et qui seront remboursés sur une période d’environ huit (08) ans. Aussi bien les conseillers juridiques et d’assurance de ces bailleurs de fonds que les nôtres n’ont en aucun moment estimé que ce capital était insuffisant ou présentait un risque.
Q : Comment expliquez-vous le comportement des représentants de la société DAPORT qui, dès le 25 mars 2012, ont quitté leurs bureaux de LSS, ce qui a été constaté par acte d’huissier au mois de juin 2012, ce qui a conduit l’Etat du Sénégal à négocier avec FRAPORT AG pour qu’elle gère directement AIBD ?
R : C’est vous qui m’apprenez que les allemands ont quitté leurs bureaux et je n’en ai pas d’explications. Il est vrai qu’à la veille des élections présidentielles de 2012, ils avaient manifesté des inquiétudes à l’instar de tous les partenaires étrangers. Mais nous avions pu les rassurer sur le caractère démocratique et paisible de notre pays.
Je n’ai pas d’explications d’une renégociation de contrat entre AIBD et FRAPORT AG. Si les normes juridiques le permettent actuellement ou s’il y a des arrangements spécifiques à cet effet, cela devrait être possible, mais au moment où je signais le contrat, mes conseillers financiers et juridiques ont trouvé que la gestion à travers la société filiale locale était celle permise par la législation et cela correspondait également à mes propres constats sur le terrain. C’était il y a huit (08) ans.
Q : Saviez-vous qu’au même moment où FRAPORT AG était actionnaire à DAPORT elle avait créé au Sénégal sa propre filiale dénommée FRAPORT BRANCH SN ?
R : C’est vous qui me l’apprenez à l’instant.
Q : Savez-vous si KMW intervenait directement ou indirectement pour le compte de ces sociétés : BMCE CAPITAL devenue BPF, DAPORT, AIBD ? si oui, comment ?
R : Je n’étais absolument pas au courant d’aucun lien direct ou indirect entre KMW et ces trois sociétés. Le seul lien que je connais est celui qu’il avait avec AIBD en tant que conseiller spécial du PR et président du comité de pilotage puis ministre de tutelle.
Q : Étiez-vous au courant du processus de constitution des sociétés AHS et ABS ? Si oui, avez-vous joué un rôle quelconque dans ce processus ?
R : je ne sais pas comment ces sociétés ont été créées et je n’ai donc joué aucun rôle dans leur processus de constitution. Je ne connais ni leurs dirigeants, ni leurs actionnaires, ni leurs bénéficiaires économiques.
Q : Savez-vous comment la société ABS a-t-elle été attributaire du marché de transport de passagers sur la plateforme aéroportuaire de Dakar ?
R : Non.
Q : A votre connaissance, Karim Wade a-t-il un intérêt quelconque dans l’une de ces sociétés ?
R : Je n’en sais rien.
Q : Lui est il arrivé d’intervenir, directement ou indirectement, pour le compte de ces sociétés, en demandant notamment que des avantages leur soient accordés ?
R : Ne connaissant rien de ces sociétés, je ne saurais le dire.
Clos
R : je connais IA pour l’avoir rencontré moins d’une dizaine de fois dans le cadre du démarrage de SENEGAL AIRLINES dont j’ai été le DG à son lancement.
S’agissant de M NDIAYE, je le connais pour avoir été mon collègue de longue date. Nous avons eu des relations professionnelles et cordiales. Il a été indirectement mon subordonné.
En ce qui concerne PA, je l’ai connu quand j’étais administrateur d’AA pour le Sénégal et quand j’étais responsable de la division exploitation technique des aéronefs à la direction de l’aviation civile du Sénégal. Je l’ai perdu de vue depuis la dissolution d’AA survenue au moment de mon expatriation.
Concernant Cheikh DIALLO, je le connais comme collègue au Ministère des infrastructures. Je l’ai rencontré moins d’une dizaine de fois.
Quant à Mamadou Aïdara dit Vieux, je l’ai connu pour l’avoir rencontré une dizaine de fois pendant que j’étais DG de AIBD pendant 6 ans et cela essentiellement dans le cadre d’un partenariat entre la Fédération sénégalaise de basket et AIBD.
KW, lui, je l’ai connu quand il était conseiller spécial du PR et il faisait partie du comité de pilotage qui a été mis en place pour le pilotage du projet AIBD. Par la suite, il est de venu mon ministre de tutelle. C’était des relations purement professionnelles et nous n’avons pas d’amis communs, de la même façon que toutes les personnes citées.
Q : En votre qualité de DG de la société AIBD, pouvez vous nous édifier sur les circonstances dans lesquelles cette société a signé avec BMCE CAPITAL devenue BPD, les 4 juin 2004 et 27 février 2009, des mandats de conseil pour la mise en place de la RDIA en vue de permettre la mobilisation des financements nécessaires à la mise en œuvre du projet du nouvel aéroport ?
R : En 2004, ni AIBD ni BPF n’existaient. Le mandat initial a été octroyé par l’Etat du Sénégal, par le biais du ministère de l’économie et des finances, à BMCE CAPITAL SENEGAL. Cette convention couvrait essentiellement la structuration de la RDIA, la recherche de partenaires financiers, la mise en place d’une structure qui allait piloter le projet et mettre en place AIBD. Quand AIBD a été crée le 24 févier 2006, j’ai été nommé DG. Selon les textes qui existaient, il était prévu qu’AIBD allait se substituer à l’Etat du SN dans ses obligations vis-à-vis de BMCE et tous les partenaires qui avaient été engagés dans le cadre du projet notamment le conseil juridique et l’IATA. Par la suite, j’ai fait des recoupements et me suis rendu compte que la rémunération de BMCE me semblait excessive et j’ai dénoncé ce fait. J’a pu faire baisser le taux de rémunération de 3% à 1,5 ou 2%, conformément au taux appliqué sur l’international. A un moment donné, j’ai été informé de ce que BMCE SENEGAL changeait de nom pour devenir BPF SN. Adnan CHMANTI m’a confirmé cela et m’a présenté son successeur. Nous nous sommes retrouvés donc dans un contrat avec BPF.
SIR : Je ne connais pas les sociétés 3AIG, METINVEST, DECROW, FINANCECOM INTERNATIONAL.
Q : Comment les prestations de la société BMCE devenue BPF ont-elles été rémunérées ?
R : Il y a deux montants facturés par les mandataires financiers. Il y a les success fees qui est un pourcentage du montant de financement levé. Le deuxième montant correspondant au travail effectif et aux débours auxquels a fait face le mandataire.
Q : Aviez-vous reçu des instructions pour travailler avec la société BMCE CAPITAL devenue BPF ? Si oui, de qui provenaient elles ?
R : AIBD a hérité du contrat conclu entre l’Etat du Sénégal et BMCE CAPITAL. Il y avait aussi IATA dans le cadre de la mise en place du projet. C’est BMCE CAPITAL qui a conseillé l’Etat du Sénégal et a procédé à la mise en place d’AIBD le 24 février 2006. Je ne sais pas comment l’Etat du Sénégal a engagé BMCE CAPITAL dans le cadre de la mise en place de AIBD, puisqu’en 2004 j’étais en Guinée Bissau.
Q : Les mandats confiés par l’Etat du Sénégal à BMCE CAPITAL devenue BPF l’ont-ils été à la suite d’appels d’offre ou de mises en concurrence ?
R : je ne saurais le dire.
Q : Des mandats complémentaires ou des avenants ont-ils été faits sans aucun appel d’offres ?
SIR : AIBD a été créée comme une SA à capital majoritairement privé donc une société commerciale privée. A ce titre, il s’agissait de faire des prolongations de mandat existant parce que le financement n’était toujours pas bouclé. Les prolongations ont été faites après approbation par le conseil d’administration présidé par Aminata NIANE.
Q : Pouvez-vous nous édifier sur l’objet social de BMCE CAPITAL devenue BPF ?
R : A ma connaissance, c’est une banque d’affaires spécialisée dans la recherche de financent, choisie et mandatée par l’Etat du SN, via le Ministère de l’Economie et des Finances.
Q : Vous avez affirmé avoir estimé le traitement du mandataire comme étant excessif, comment expliquez vous cet état de fait ?
R : il est possible que l’ancien taux ait été basé sur un montant du projet inférieur au montant final attendu et je me suis basé sur cette hypothèse pour revoir à la baise les success fees.
Q : A votre avis, pourquoi a-t-on chargé BMCE CAPITAL devenue BPF de missions qui ne sont pas de sa compétence spécifique, telles que la mise en place de la société AIBD SA, la recherche et la sélection d’un gestionnaire d’envergure internationale pour AIBD pour la sélection des cabinets d’avocats, l’organisation d’un appel d’offre restreint au sein d’AIBD SA, la sélection du cabinet AECOM, en charge de gérer le déplacement des populations concernées par l’aéroport ?
R : Tout ce que j’ai compris des explications données dans le cadre des réunions auxquelles j’ai pris part, c’est que toutes les opérations d’accompagnement de la mission principale qui est la recherche de financement en mettant en place le canevas requis pour l’intervention des financiers cela ne m’a pas choqué particulièrement, parce que c’est une banque d’affaires. S’agissant du choix spécifique de BMCE CAPITAL devenue BPF, je n’en sais rien
Q : Comment avez-vous été recruté comme DG de AIBD ? Aviez vous une relation personnelle avec les autorités de l’époque avant votre nomination par décret ?
R : A mon avis, cela relève de trois facteurs en 1993, j’étais le représentant de l’ASECNA au Sénégal, après avoir été Directeur de l’aviation civile du Sénégal. A cause du péril aviaire, des risques graves d’accidents d’avion sur les environs de LSS étaient sérieux.
Nous avions demandé aux autorités de l’époque soit de dégager les trouées d’envol (Touba/Ouakam et Yoff Tonghor), soit de déplacer LSS. Et, Me WADE, ministre d’état à l’époque avait proposé des partenaires américains pour un BOT ou construction exploitation et transfert de LSS à Keur Massar. Sans prétention aucune, l’autre raison réside dans la consistance de mon cv unique au Sénégal (formations et postes de responsabilité). La troisième raison, liée aux deux premières, est que depuis fin 2001, j’étais coopté comme conseiller du Sénégal au démarrage dans le cadre du projet AIBD et représentant de la présidence et l’APIX.
Q : Connaissez vous Khaled CHIAT, si oui quelle était la nature de vos relations ?
R : je l’ai connu sur le plan professionnel lorsqu’il est devenu DG de BPF. Nous n’avions que des relatons professionnelles et il m’a été présenté par son prédécesseur Adnan CHAMNTI. Je confirme que nous relations étaient professionnelles, même s’il est vrai que dans la lettre officielle du 30 mars 2012 qu’il m’a adressée, et que vous venez de me présenter, il m’a appelé par mon prénom. Je précise que dans le milieu c’est un usage courant emprunté à la tradition anglo-saxonne que de se tutoyer.
Q : Connaissez-vous la société DAPORT ? Si oui, pouvez-vous nous édifier sur la structuration de son actionnariat ?
R : Je connais DAPORT pour avoir signé le contrat de gestion d’AIBD avec DAPORT.
DAPORT a été créé par FRAPORT, gestionnaire de l’aéroport de Francfort comme société locale de gestion de LSS comme il est d’usage dans le milieu.
Sur la structuration de son actionnariat, à ma connaissance, à la création de DAPORT il y avait FRAPORT et la société CONTRACT. DAPORT a été créée et c’est la vice présidente de FRAPORT en personne qui est venue signer le contrat à Dakar. Et lors des négociations du contrat, nous avons compris que, pour des raisons que j’ai citées, FRAPORT n’allait pas être majoritaire dans DAPORT, j’ai exigé qu’on rédige une annexe au contrat qui engage FRAPORT au nom et pour le compte de DAPORT pour ce qui est de la gestion technique. Voilà sur quelle base on a négocié le contrat. Par la suite, FRAPORT nous a fait comprendre que pour des raisons d’organisation interne, elle a créé AFRIPORT sur le même schéma pour regrouper sous AFRIPORT, DAPORT, leur concession sur l’aéroport du Caire, ainsi que toutes les concessions à venir en Afrique. Et, nos conseillers financiers et juridiques n’y voyant aucune objection, c’est en décembre 2006 que nous avons signé avec la vice présidente de FRAPORT, Mme ANDREA PAAL, si je me souviens bien de son nom. Je précise qu’il était retenu que DAPORT ouvrirait ultérieurement son capital aux nationaux sénégalais et on parlait même d’octroyer 40% du capital au Sénégal, si je me souviens bien. Après cela, je n’ai plus été au courant d’aucun changement intervenu dans l’actionnariat de DAPORT.
Q : Trouvez-vous normal que DAPORT, qui est une filiale de FRAPORT, signe une convention technique rémunérée avec sa société mère ?
R : Si une société mère fait des prestations en faveur de sa filiale, légalement, elle est en droit de facturer lesdites prestations.
Q : connaissez-vous la société GENERAL AIR SERVICE et savez-vous qu’elle est actionnaire dans la société CONTRACT ?
R : Je ne connais pas cette société. Elle ne me dit rien.
SIR : J’ai appris au finish que FRAPORT ne détenait que 10% de la société DAPORT. Lorsque nos banques partenaires de financement long terme ont soulevé la question dans le cadre de la procédure KNOW YOUR CUSTUMER (« KYC »), elles ont demandé et obtenu une lettre d’engagement de FRAPORT qu’elles ont jugée satisfaisante et nous également.
Q : Connaissez-vous les véritables bénéficiaires économiques d’AFRIPORT ?
R : Non.
Q : Quelles étaient les relations qui liaient la société DAPORT SA aux ADS ?
R : l’Etat du SN a décidé, AIBD ayant pris du retard, de confier la gestion de LSS, à l’instar de AIBD, à DAPORT. C’était pour mieux préparer la transition parce que c’est le personnel de LSS qui allait gérer AIBD sur l’encadrement de DAPORT. La deuxième raison était que l’Etat n’était pas satisfait de la gestion de LSS qui connaissait beaucoup de problèmes techniques. Il fallait améliorer les conditions techniques de LSS pour ne pas faire fuir les compagnies étrangères et compromettre le développement d’AIBD. En tout cas, c’est ce qu’on m’a expliqué. Il nous a été demandé donc de faire un amendement dans notre convention ETAT/AIBD en vue de faciliter la prise de la gestion de LSS par DAPORT. Initialement, on avait émis des réserves sur les conséquences sur les financements long terme, mais nous avons eu des instructions écrites que nous avons présentées au conseil d’administration qui nous a donné l’ordre des les appliquer.
SIR : C’est le ministre KW qui nous a donné ces instructions.
Q : Connaissez-vous la nature des prestations effectivement fournies par DAPORT aux ADS dans le cadre de ce contrat ?
R : D’après ce que j’en sais, de par mes relations avec DAPORT, et en tant que membre du Conseil d’administration des ADS, DAPORT fournissait l’assistance technique sous forme de conseils en organisation et procédure, mais je ne connais pas la consistance de ces prestations. L’autre volet, c’était la formation des agents des ADS pour les préparer aux nouvelles procédures et aux nouveaux équipements. Je sais que là, il y a eu des formations effectuées, mais je ne connais rien sur leur volume. Je sais qu’ils avaient détaché trois ou cinq personnes à LSS.
Q : Trouvez-vous normal que DAPORT, société de transmission de données, qui n’a aucune expérience dans la gestion des aéroports, avec un capital social de 100.000.000 FCFA se voit confier la charge de la gestion de AIBD dont le coût initial était de 267 millions d’euros avant d’être porté à 525 millions d’euros ?
R : DAPORT a été créée comme filiale de FRAPORT avec pour objet social la gestion des aéroports et des activités connexes. Si elle était une société de transmission de données, elle n’aurait jamais été acceptée ni par nous ni par les bailleurs de fonds. En ce qui concerne la gestion aéroportuaire, il était prévu que DAPORT récupère l’ensemble du personnel de LSS qui serait encadré par trois à cinq cadres détachés de FRAPORT pour gérer AIBD. Ce schéma est classique. Je donne l’exemple du Cameroun où l’aéroport de Paris était gestionnaire des aéroports via la société camerounaise ADC qui détenait 20% du capital. Elle y avait détaché trois français qui encadraient les camerounais et plus tard l’ASECNA s’est substituée à ADP selon le schéma et a eu à gérer cet aéroport sous ma direction.
En ce qui concerne le capital, ce sont les bailleurs de fonds qui nous avancent des centaines de milliards nécessaires au projet et qui seront remboursés sur une période d’environ huit (08) ans. Aussi bien les conseillers juridiques et d’assurance de ces bailleurs de fonds que les nôtres n’ont en aucun moment estimé que ce capital était insuffisant ou présentait un risque.
Q : Comment expliquez-vous le comportement des représentants de la société DAPORT qui, dès le 25 mars 2012, ont quitté leurs bureaux de LSS, ce qui a été constaté par acte d’huissier au mois de juin 2012, ce qui a conduit l’Etat du Sénégal à négocier avec FRAPORT AG pour qu’elle gère directement AIBD ?
R : C’est vous qui m’apprenez que les allemands ont quitté leurs bureaux et je n’en ai pas d’explications. Il est vrai qu’à la veille des élections présidentielles de 2012, ils avaient manifesté des inquiétudes à l’instar de tous les partenaires étrangers. Mais nous avions pu les rassurer sur le caractère démocratique et paisible de notre pays.
Je n’ai pas d’explications d’une renégociation de contrat entre AIBD et FRAPORT AG. Si les normes juridiques le permettent actuellement ou s’il y a des arrangements spécifiques à cet effet, cela devrait être possible, mais au moment où je signais le contrat, mes conseillers financiers et juridiques ont trouvé que la gestion à travers la société filiale locale était celle permise par la législation et cela correspondait également à mes propres constats sur le terrain. C’était il y a huit (08) ans.
Q : Saviez-vous qu’au même moment où FRAPORT AG était actionnaire à DAPORT elle avait créé au Sénégal sa propre filiale dénommée FRAPORT BRANCH SN ?
R : C’est vous qui me l’apprenez à l’instant.
Q : Savez-vous si KMW intervenait directement ou indirectement pour le compte de ces sociétés : BMCE CAPITAL devenue BPF, DAPORT, AIBD ? si oui, comment ?
R : Je n’étais absolument pas au courant d’aucun lien direct ou indirect entre KMW et ces trois sociétés. Le seul lien que je connais est celui qu’il avait avec AIBD en tant que conseiller spécial du PR et président du comité de pilotage puis ministre de tutelle.
Q : Étiez-vous au courant du processus de constitution des sociétés AHS et ABS ? Si oui, avez-vous joué un rôle quelconque dans ce processus ?
R : je ne sais pas comment ces sociétés ont été créées et je n’ai donc joué aucun rôle dans leur processus de constitution. Je ne connais ni leurs dirigeants, ni leurs actionnaires, ni leurs bénéficiaires économiques.
Q : Savez-vous comment la société ABS a-t-elle été attributaire du marché de transport de passagers sur la plateforme aéroportuaire de Dakar ?
R : Non.
Q : A votre connaissance, Karim Wade a-t-il un intérêt quelconque dans l’une de ces sociétés ?
R : Je n’en sais rien.
Q : Lui est il arrivé d’intervenir, directement ou indirectement, pour le compte de ces sociétés, en demandant notamment que des avantages leur soient accordés ?
R : Ne connaissant rien de ces sociétés, je ne saurais le dire.
Clos
